Einleitung |
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Walter Treser |
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Die
Geschichte von Die wilden jungen Ingenieure Mitte der siebziger Jahre:
Audi war eine brav produzierende und in ordentlichen Stückzahlen
verkaufende Volkswagen-Tochter. Ein Übermaß an Biederkeit drohte ein
fades Marken-Image für ewige Zeiten zu zementieren, als Gegenreaktion
entstand Aufbruchstimmung unter den jungen Technikern. Und immerhin: Ein
39-jähriger wurde 1975 Technik-Vorstand, nicht nur wegen seiner
Porsche-Abstammung, obwohl die sicherlich hilfreich war. Ferdinand Piëch
galt als progressiver Herausforderer, dementsprechend ermutigt fühlten
sich auch seine Ingenieure, besonders die Generation der 35-jährigen, die
als Projektleiter in die verschiedensten Richtungen dachten. Die Partisanen Auf eine Art, die man sich
heute nicht mehr vorstellen kann,wurde das Projekt partisanenmäßig
vorangetrieben, ohne Rückendeckung im Konzern, ohne Budget, vorerst sogar
ohne "Entwicklungsauftrag", den man in einem großen Werk für
jede neue Türschnalle braucht. Wildester aller Partisanen, was
Arbeitseinsatz und Umgehung der Vorschriften betraf, war Walter Treser. Frau Fiala und Monsieur Frere Puristische Freaks, die
sie alle selber waren, dachten die Projekt-Betreiber, daß die künftigen
400 Käufer ihres Autos mit dem starren Durchtrieb zwischen Vorder- und
Hinterachse zurechtkommen würden, die manchmal auftretenden Verspannungen
seien irgendwie zumutbar.
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Getarnte Prototypen und der 1. Urquattro |
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Ferdinand Piëch und Walter Treser |
Und quattro soll er heißen Als nächstes brauchte das
Auto einen Namen. Projektleiter Walter Treser war einer von denen, die die
Suche danach in ihr Unterbewußtsein eingespeichert hatten. Irgendwann im
Jahr 1978, beim Lesen einer Zeitschrift, klingelte es. Treser: "Es
war im Zusammenhang mit einem Bericht über ein neues Jeep-Modell. Die
hatten ein Getriebe, das sich Quattratrac oder so ähnlich nannte. Das
'Qua...' blieb mir als Keimzelle, die ich in alle Richtungen variierte.
Innerhalb des Teams warfen wir einander laufende Bälle zu, wodurch Namen
und Assoziationen im Gespräch blieben und dauernd variiert wurden. Als 'Quadro'
lang genug in der Diskussion war, ergab sich automatisch eine
Lautverschiebung zur härteren, maskulineren Variante 'Quattro', die uns -
in Ingolstadt - schon recht gut gefiel." Der spurtreue Gedankenblitz Im März 1980, am Genfer
Autosalon, wurde der quattro den internationalen Medien vorgestellt. Der
Erfolg war enorm. Typische Schlagzeilen jener Tage:
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Der Audi Quattro auf dem Genfer Autosalon |
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Schschlupp Vom Beginn des Projekts an hatte die Kerntruppe der Techniker die Vorstellung gehabt, mit dem neuen Auto in den Motorsport zu gehen. Zuerst aus reinem Sportsgeist, um was zu beweisen, dann auch aus anderen Gründen: Wenn das quattro-Konzept wirklich so revolutionär und überlegen war, würde herkömmliche Strategie nicht ausreichen, um das Produkt adäquat einzuführen. Der quattro würde auf dem Markt vielleicht gar nicht den richtigen Schwung kriegen und als nebensächliches Freak-Auto zu einer technischen Episode verkümmern. Ein Mann wie Treser hat für solche Fälle große Worte parat: "Wenn du die Welt aus den Angeln heben willst, brauchst du einen Paukenschlag zur Ankündigung." Und Piëch: Man müsse
rasch einen direkten Vergleich der Systeme - quattro gegen das herkömmliche
- suchen, den Beweis der Überlegenheit führen und die Gegner zum
Nachmachen animieren, denn: "Erst wenn unsere Idee auch von den
Gegnern übernommen wird, gewinnt sie ihre wahre Bedeutung. Wenn wir die
alleinigen Anbieter eines exotischen Systems bleiben, werden wir zu einem
europäischen Subaru." ... Und so geschah es Jean Todt von Peugeot trat
schnurstracks vor seinen Vorstand und empfahl das Ende des laufenden
Sportprojekts: Ohne Allrad ginge nichts mehr. A Guat's Auto Alle Visionen der frühen
Tage hatten sich erfüllt: Das rasche funktionieren, das Stellen der
Gegner, der Paukenschlag, das Nachziehen so gut wie der gesamten
Automobilindustrie. Mit dem nächsten Technikschub mußte auch bei Audi
nachjustiert werden (am wichtigsten war das Torsen-Zwischendifferential ab
1986), aber die Grundlinie war derart eindeutig und perfekt markiert, daß
man sie nie mehr zu verlassen brauchte (was allerdings für einen Großteil
der quattro-Protagonisten nicht gilt: Treser, Bensinger und Stockmar sind
von Piëch abgebogen bzw. abgebogen worden).
Und während sich das quattro-System verästelte und in alle Modellreihen
des Hauses schlüpfte (220.000 Stück bis heute!), während "quattro"
zu einem hochrenommierten Markenzeichen wurde, das Audi mit schwerstem
Feuerschutz der Juristen weltweit schützt bzw. in Lizenz für
irgendwelche Produkte vergibt, - während all dieser Entwicklungen lief
der Ur-quattro mit nur ein bissl Modellpflege über elf Jahre hinweg.
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1981
Bei der Acropolis Rallye in Griechenland lag Mikkola wieder in Führung,
bis er und Mouton nach einem Protest gegen ihre Audis disqualifiziert
wurden (zwei der Doppelscheinwerfer waren ausgebaut und die Öffnungen als
Lufteinlässe verwendet worden). Das gleiche Schicksal erlitt Franz
Wittmann. Audi hatte zu dieser Notmaßnahme gegriffen, weil die
turboaufgeladenen Motoren der quattros schon unter normalen Umständen
heiß wurden und unter der griechischen Hitze natürlich besonders litten.
Als Nachspiel mußte Walter Treser, der Teammanager von Audi,
zurücktreten, seine Stelle nahm Roland Gumpert ein.
Die Quattro-Erfolgsgeschichte geht noch weiter. Wir wollen uns aber den weiteren Entwicklungen von Walter Treser zuwenden. |
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von Herbert Völker Fotos: |
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Parallel zu
seiner Tätigkeit bei Audi hatte
sich Walter Treser bereits einen Namen als Hersteller veredelter Audis
sowie von Anbauteilen wie Spoilern, schwarzen Rückleuchten, Lenkrädern und speziellen
TRX-Turbinenfelgen gemacht.
Dabei hatte Walter Treser als Firmenlogo die Eins
gewählt. Wohl aus zwei Gründen, einmal um seine Position als
Audi-Veredler Nummer 1 zu zeigen, andererseits war die Eins auch das Audi
Wappen, bevor Audi in der Auto Union aufging. Treser-Umbauten wirken auf uns heute teilweise
überladen aber in diesen Fahrzeugen spiegelt sich der Zeitgeist der 80er
Jahre, in denen auch z.B. die "Testarossa"-Extremumbauten von Koenig
Specials entstanden, wieder. |
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Da ich selbst
beabsichtige, meinen Audi 100 Avant mit Treser-Schürzen auszurüsten, habe
ich mich daher mit den Montageanleitungen intensiv
auseinandergesetzt. Als erschreckend empfinde ich dabei die Tatsache, dass
die Anbauteile wie Frontspoiler, Seitenschürzen etc. teilweise mit
SPAX-Schrauben an der Karosserie befestigt werden. Dadurch gammeln viele
ehemalige Treser-Umbauten trotz Verzinkung vor sich hin. Auch die
Treser-Kotflügelverbreiterungen, die aus dem Blech der Originalkotflügel
getrieben wurden, fallen heute in erster Linie durch den abplatzenden Lack auf. |
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In den letzten Jahren war Walter Treser bei der Adam Opel AG tätig und hat auch dort maßgeblichen Einfluß auf die Modellpolitik sowie die Positionierung im sportlichen Wettbewerb genommen. |
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