Einleitung

 

 

Walter Treser

Die Geschichte von Walter Treser ist untrennbar mit der Geschichte des Audi Quattro verbunden. Daher soll auch diese Geschichte hier in kurzen Zügen erneut erzählt werden .

Die wilden jungen Ingenieure

Mitte der siebziger Jahre: Audi war eine brav produzierende und in ordentlichen Stückzahlen verkaufende Volkswagen-Tochter. Ein Übermaß an Biederkeit drohte ein fades Marken-Image für ewige Zeiten zu zementieren, als Gegenreaktion entstand Aufbruchstimmung unter den jungen Technikern. Und immerhin: Ein 39-jähriger wurde 1975 Technik-Vorstand, nicht nur wegen seiner Porsche-Abstammung, obwohl die sicherlich hilfreich war. Ferdinand Piëch galt als progressiver Herausforderer, dementsprechend ermutigt fühlten sich auch seine Ingenieure, besonders die Generation der 35-jährigen, die als Projektleiter in die verschiedensten Richtungen dachten.
Zum Beispiel: Motorrad
Audi entwickelte ein Motorrad, das die Japaner in die Pfanne hauen sollte. Es scheiterte frühzeitig an der Konzernmutter VW. Oder: Man steckte dem winzigen Audi 50 einen aufgeblasenen Motor rein und fuhr auf die Autobahn, um Porsches zu ärgern. Man baute zum Beispiel einen Mittelmotor-Polo. Man stoppelte unter abenteuerlichen Umständen einen Geländewagen zusammen, der den diversen NATO-Armeen angeboten wurde, den Iltis.
Plötzlich trafen drei Umstände zusammen:
* Junge Ingenieure phantasierten in Richtung Neuland und waren unglaublich offen für ungewöhnliche Aufgaben;
* Piëch hatte seinen Glaubenskrieg (Front- schlägt Standardantrieb in PKWs) zwar intern gewonnen, stieß mit seinen ehrgeizigen Audi-100/200-Plänen aber an die Grenzen der Frontantrieb-Zumutbarkeit;
* Der Geländewagen Iltis machte auf einer der üblichen Winterfahrten (wo die ganze Firmen-Flotte ausrückt und alle Kapazunder mit dem Stand der Vorraustechnik konfrontiert werden) besonderen Eindruck. Trotz der mickrigen 75 PS demütigte er auf Schnee und Eis die getarnten Audi-200-Prototypen. Fahrwerk-Ingenieur Jörg Bensinger hatte daraus im Februar 1977 die Ur-Idee: Antrieb wie im Iltis (also Vierrad), aber ordentlich PS und ein vernünftiges Kastl, also Pkw-mäßig.

Die Partisanen

Auf eine Art, die man sich heute nicht mehr vorstellen kann,wurde das Projekt partisanenmäßig vorangetrieben, ohne Rückendeckung im Konzern, ohne Budget, vorerst sogar ohne "Entwicklungsauftrag", den man in einem großen Werk für jede neue Türschnalle braucht. Wildester aller Partisanen, was Arbeitseinsatz und Umgehung der Vorschriften betraf, war Walter Treser.

Die grundsätzlichen Stichworte des Projekts: Gran-Tourismo-Charakter, Coupe-Karosserieform, Allradantrieb, Turbomotor. Rund ein Dutzend Männer waren die Helden der ersten Stunde, sie schraubten entweder selbst herum oder gaben diplomatischen Feuerschutz zwischen den einzelnen Abteilungen. In der knappsten Reduktion bleiben drei Väter übrig: Bensinger mit der Initialzündung, Piëch als Schutzherr und Chef mit richtiger Wellenlänge, Treser als besessener Projektleiter. Er war der totale Freak, der sich in der Begeisterung für eine neue Idee über alles andere hinwegsetzte.
Ein namenloser Wagen entstand im Niemandsland der technischen Abteilungen, getarnt wurde er als Audi 80. Es gab keine Vergleichsmöglichkeit mit bestehenden Autos.

Auf der einen Seite hatte die englische Firma Jensen 1966 einen Allrad-Pkw gebaut, aber der war im Grund nur noch abstrakte Legende; und letztlich gescheitert, - auf der anderen Seite hatte Subaru recht hübschen Verkaufserfolg mit zuschaltbarem Allrad (Vorderradantrieb, Motor längs, vom hinteren Ende der Getriebe-Abtriebswelle über Klauenkupplung und Kreuzgelenk zur hinteren Achse), - aber beides war weit entfernt von dem, woran Piëch/Bensinger/Treser dachten.

Die Gran-Tourismo-Idee war inzwischen bis zum Rallyegerät weitergesponnen worden, und für die Homologation brauchte man 400 Stück. In tollen Einzelaktionen bei Nacht und Nebel wurde den Mächtigen des Konzerns der Prototyp untergejubelt, einer nach dem anderen sollte ins Boot gezogen werden.

Frau Fiala und Monsieur Frere

Puristische Freaks, die sie alle selber waren, dachten die Projekt-Betreiber, daß die künftigen 400 Käufer ihres Autos mit dem starren Durchtrieb zwischen Vorder- und Hinterachse zurechtkommen würden, die manchmal auftretenden Verspannungen seien irgendwie zumutbar.
In der Phase des Ins-Boot-Ziehens war nun auch der Wolfsburger Entwicklungschef dran, der berühmte Professor Fiala. Man gab ihm den A1-Prototyp (im Audi 80-Kastl), und er fuhr damit nach Wien. Fiala fand alles ok, bloß er hatte den Fehler gemacht, seine Frau zu bitten, den Wagen aus der Garage zu holen. Der A1 stand im fünften Geschoß, der Radius des Schneckengewindes war wirklich eng, und die Aussage der Frau Fiala bestimmte das weitere Schicksal des Projekts:
"Das Auto hüpft", sagte sie,
und in der Sprache des Professor Fiala und des Ferdinand Piëch war damit das Problem eingekreist:
"A hupfertes Auto."
Inzwischen wurde in Bayern ein ganzer Wiesenhang eingespritzt, um Konzernchef Toni Schmücker von den Vorzügen des Projektes zu überzeugen: Er fuhr hintereinander mit einem Siebener-BMW, einem Audi 200 und dem Prototyp den Hang hinauf; die Sache gefiel ihm, und immerhin wurden drei Millionen Mark Entwicklungskosten genehmigt.
Danach wurde als erster Konzernfremder das Autorevue-Gründungsmitglied Paul Frère eingeweiht. Er wurde eingeladen, den Prototyp zu fahren.
"Wunderbar", sagte er, "aber ohne Mitteldifferential unzumutbar."
Auch innerhalb der Techniker-Kerntruppe war der Meinungsumschwung schon ziemlich abgeschlossen: Das hupferte Auto würde die Dimension des Projekts von vornherein auf eine begrenzte Anzahl von Freaks beschränken, denen Leistung und Fahrerlebnis alles bedeutet, Komfort fast nichts.
Dies waren die kritischen Wochen des gesamten Entwicklungsprojekts: Gesucht, gefordert wurde eine smarte Lösung, eine elegante Antwort auf eine direkte Frage. Herkömmliche Technik würde das Konzept des Wagens verwässern, weil es ihn zu schwer und zu plump machen würde.
Eines morgens gab es eine Handskizze an einem Zeichenbrett, einem Geniestreich, nicht mehr und nicht weniger: Franz Tengler, Abteilungsleiter der Getriebekonstruktion, hatte die Hohlwellenlösung gefunden.
Ferdinand Piëch sieht in der eleganten Smartheit, mit der die Hohlwelle das Mitteldifferential-Problem löste, den entscheidenden Durchbruch des Projekts: Dieser innovative Erfolg gab Technikern und Manager jenen Schwung, der anderthalb Jahre nach der Initialzündung unbedingt nötig war, um die größer werdenden organisatorischen Schwierigkeiten zu überwinden.
Am Budget wurde getrickst, wie es sich nur junge, begeisterte und ziemlich furchtlose Ingenieure trauen konnten, daneben lief das Motivationsprogramm sowohl innen- wie auch außenpolitisch.
Im Lauf des Jahres 1979 wurden die Chancen auf Serienfertigung langsam konkret, es existierten bereits sieben Prototypen in einer neuen Form, die Design-Chef Hartmut Warkuß parallel zum 80-Coupe entwickelt hatte, bloß härter, eckiger, wuchtiger. Warkuß war ein guter Mann. Er sagt:
"Was wir symbolisieren wollten, war ein Auto, das an der Erde festgewachsen ist, das kein Sturm umblasen kann. Es sollte etwas ruppig aussehen und kein Chi-Chi-Auto sein, es sollte nicht die Eleganz, sondern sein Können in den Vordergrund bringen. So mußte ein eigenartiges, eckiges, knuffiges Auto entstehen." (Man darf da nicht vergessen, das man sich immerhin für Turbo mit 200 PS entschieden hatte, das war ein starkes Wort zu jener Zeit.)

 

Getarnte Prototypen und der 1. Urquattro

 

 

Ferdinand Piëch und Walter Treser

Und quattro soll er heißen

Als nächstes brauchte das Auto einen Namen. Projektleiter Walter Treser war einer von denen, die die Suche danach in ihr Unterbewußtsein eingespeichert hatten. Irgendwann im Jahr 1978, beim Lesen einer Zeitschrift, klingelte es. Treser: "Es war im Zusammenhang mit einem Bericht über ein neues Jeep-Modell. Die hatten ein Getriebe, das sich Quattratrac oder so ähnlich nannte. Das 'Qua...' blieb mir als Keimzelle, die ich in alle Richtungen variierte. Innerhalb des Teams warfen wir einander laufende Bälle zu, wodurch Namen und Assoziationen im Gespräch blieben und dauernd variiert wurden. Als 'Quadro' lang genug in der Diskussion war, ergab sich automatisch eine Lautverschiebung zur härteren, maskulineren Variante 'Quattro', die uns - in Ingolstadt - schon recht gut gefiel."
Die Entscheidung darüber hatte allerdings im Produkt-Strategie-Komitee des Konzerns zu fallen. Dort lag ein anderer - Wolfsburger - Vorschlag auf dem Tisch: Carat. Keineswegs ein Kunstwort, wie es auf den ersten Blick scheint, sondern das Kürzel für Coupe All Rad Antrieb Turbo. Treser hatte davon Wind bekommen und auch erfahren, daß es ein gleichnamiges deutsches Parfum gab, eines von der billigen Sorte. Er besorgte sich ein Fläschchen, und als in der Sitzung der Name "Carat" auftauchte, zog er das Ding hervor und sagte ungefähr, wir sollten doch das Produkt, mit dem wir die Welt erobern wollen, nicht genauso nennen wie ein deutsches Hausfrauenparfum.

Der spurtreue Gedankenblitz

Im März 1980, am Genfer Autosalon, wurde der quattro den internationalen Medien vorgestellt. Der Erfolg war enorm. Typische Schlagzeilen jener Tage:
"Geniestreich", "Audibombe", "Star in Genf", "Grand mit allen vieren", "Neue Epoche im Autobau", "Das passiert nur alle fünfzig Jahre", "Porsche-Killer", "Spurtreuer Gedankenblitz". Das schwerverdauliche Wortbild vom "Bündel voll technischer Leckerbissen" wurde ebenso angeboten wie das rasch gesetzte "Denkmal", darstellend "Automobiltechnik vom Jahre 2000, heute schon lieferbar".

 

Der Audi Quattro auf dem Genfer Autosalon

Schschlupp

Vom Beginn des Projekts an hatte die Kerntruppe der Techniker die Vorstellung gehabt, mit dem neuen Auto in den Motorsport zu gehen. Zuerst aus reinem Sportsgeist, um was zu beweisen, dann auch aus anderen Gründen:

Wenn das quattro-Konzept wirklich so revolutionär und überlegen war, würde herkömmliche Strategie nicht ausreichen, um das Produkt adäquat einzuführen. Der quattro würde auf dem Markt vielleicht gar nicht den richtigen Schwung kriegen und als nebensächliches Freak-Auto zu einer technischen Episode verkümmern.

Ein Mann wie Treser hat für solche Fälle große Worte parat: "Wenn du die Welt aus den Angeln heben willst, brauchst du einen Paukenschlag zur Ankündigung." 

Und Piëch: Man müsse rasch einen direkten Vergleich der Systeme - quattro gegen das herkömmliche - suchen, den Beweis der Überlegenheit führen und die Gegner zum Nachmachen animieren, denn: "Erst wenn unsere Idee auch von den Gegnern übernommen wird, gewinnt sie ihre wahre Bedeutung. Wenn wir die alleinigen Anbieter eines exotischen Systems bleiben, werden wir zu einem europäischen Subaru."
Rascher direkter Vergleich, - das konnte nur Rallyes bedeuten.
In gröblichster Abkürzung hüpfen wir jetzt über die Namen...
* Stockmar (erster Teamchef, Sieger in der FIA-Allradpolitik, jetziger Chef von Steyr-Technik),
* noch einmal Treser (übernahm Stockmars Job),
* Hannu Mikkola (erster Vertragsfahrer)
* Walter Röhrl (zu geheimen Tests angetreten, dann aber doch für Mercedes unterschrieben, kam erst drei Jahre später zu Audi, dann endgültig),
* und Michele Mouton ("fährt fast wie ein Mann", das höchste Kompliment der Bayern-Machos).
Im Jänner 1981 trat der quattro erstmals in einem Weltmeisterschaftslauf an: Monte Carlo.
Es war toll, sensationell, unglaublich.
Es gab Schnee, auf den ersten Prüfungen sogar massenhaft Schnee. Und alles, was man brauchte, um den Tag und die Stunde ins rechte Licht ihrer Bedeutung zu rücken, war dies:
Nach zehn Kilometern der allerersten Prüfung überholte Mikkola einen Lancia Stratos, der eine Minute vor ihm gestartet war. Dieses Überholen ging nicht mit Hängen und Würgen vor sich, sondern so:
Schschluppp.
Stratos-Pilot Bernard Darniche war es, der Schschluppp im erstbesten Radio-Mikrofon deponierte: Er spitzte den Mund und ließ die Zunge mit einem schlürfenden Geräusch raus- und reinfahren: Schschluppp, so hat der quattro den Stratos aufgesaugt.
Mikkola gewann alle sechs Sonderprüfungen des ersten Tages, und Renault-Werkspilot Saby sagte: "Bis jetzt brauchte man eine Sanduhr, um die Zeitunterschiede zwischen dem quattro und den anderen zu messen, ab morgen genügt ein Kalender."
Jeder war sich klar, daß man ein für den Motorsport historisches Ereignis erlebte.
Auffallend war das Fehlen von Neid und aggressiven Kommentaren. Es war nicht wie beim Turbinenauto in Indy oder beim Staubsauger in der Formel 1, wo alle gejault und den komischen Störenfried zum Teufel gewunschen hatten, sondern diesmal gab's nur Bewunderung und Betroffenheit. Gestandene Leute wie Cesare Fiorio für Fiat/Lancia, Larrousse für Renault, Ashcroft für Ford sagten alle etwa das gleiche: Da werden sich die Techniker der großen Autowerke wohl ein paar Gedanken machen müssen.

... Und so geschah es

Jean Todt von Peugeot trat schnurstracks vor seinen Vorstand und empfahl das Ende des laufenden Sportprojekts: Ohne Allrad ginge nichts mehr.
Dementsprechend war Peugeot das erste Werk, das sich mit vergleichbarer Technik als Gegner stellte - 1984, also mit der Verzögerung jener drei Jahre, wie sie für Konzept, Konstruktion und Erprobung eines neuen Sportgeräts überall auf der Welt gebraucht werden. Dann folgten alle anderen.
Audi nützte den Vorsprung und schickte den Ur-Quattro zu 21 Siegen in WM-Läufen:
Mikkola (9), Blomqvist (7), Mouton (4) und Röhrl (1). Das ergab auch vier Weltmeistertitel:
Bei den Werken 1982 und 1984, bei den Fahrern 1983 durch Mikkola und 1984 durch Blomqvist. Die Nachfolgemodelle (quattro Sport, dann S1) hatten ein wesentlich kürzeres Leben und viel weniger Erfolg, - der neuen Generation von Gruppe-B-Monstern hätte man bereits Spezialautos entgegensetzen müssen, keine Ableitungen aus der Serie.

A Guat's Auto

Alle Visionen der frühen Tage hatten sich erfüllt: Das rasche funktionieren, das Stellen der Gegner, der Paukenschlag, das Nachziehen so gut wie der gesamten Automobilindustrie. Mit dem nächsten Technikschub mußte auch bei Audi nachjustiert werden (am wichtigsten war das Torsen-Zwischendifferential ab 1986), aber die Grundlinie war derart eindeutig und perfekt markiert, daß man sie nie mehr zu verlassen brauchte (was allerdings für einen Großteil der quattro-Protagonisten nicht gilt: Treser, Bensinger und Stockmar sind von Piëch abgebogen bzw. abgebogen worden).

Und während sich das quattro-System verästelte und in alle Modellreihen des Hauses schlüpfte (220.000 Stück bis heute!), während "quattro" zu einem hochrenommierten Markenzeichen wurde, das Audi mit schwerstem Feuerschutz der Juristen weltweit schützt bzw. in Lizenz für irgendwelche Produkte vergibt, - während all dieser Entwicklungen lief der Ur-quattro mit nur ein bissl Modellpflege über elf Jahre hinweg.
Der Satz des VW-Vertriebschefs "Wie soll ich denn 400 von diesen Dingern verkaufen?" gehört längst zum Anekdotenschatz des Konzerns; und daß der Ur-quattro jetzt doch (nach 11.560 Stück) seine letzte Stunde erlebte, hängt auch damit zusammen, daß für ihn nie eine komplette Fertigungsstraße eingerichtet worden war, er also nicht modern-rationell produziert wurde.
Daß der Ur-quattro einer glänzenden Karriere als Liebhaber-Langzeitauto entgegengeht, ist selbstverständlich, und das hat nur zum Teil mit der Legende des Pioniers zu tun. Noch wichtiger: Er war und ist ein unglaublich gutes Auto, und viele sagen, ein schöneres Fahr-Feeling hätten sie nirgendwo mehr erlebt. Stichwort Fahr-Feeling:

 

1981 Bei der Acropolis Rallye in Griechenland lag Mikkola wieder in Führung, bis er und Mouton nach einem Protest gegen ihre Audis disqualifiziert wurden (zwei der Doppelscheinwerfer waren ausgebaut und die Öffnungen als Lufteinlässe verwendet worden). Das gleiche Schicksal erlitt Franz Wittmann. Audi hatte zu dieser Notmaßnahme gegriffen, weil die turboaufgeladenen Motoren der quattros schon unter normalen Umständen heiß wurden und unter der griechischen Hitze natürlich besonders litten. Als Nachspiel mußte Walter Treser, der Teammanager von Audi, zurücktreten, seine Stelle nahm Roland Gumpert ein. 

Die Quattro-Erfolgsgeschichte geht noch weiter. Wir wollen uns aber den weiteren Entwicklungen von Walter Treser zuwenden.

von Herbert Völker
ein Bericht aus der Autorevue 9/1991

Fotos:
Reinhard Klein, Peter Kumpa
Manfred Rieker, Tamotsu
Futamura, Bernd Schilling

Parallel zu seiner Tätigkeit bei Audi hatte sich Walter Treser bereits einen Namen als Hersteller veredelter Audis sowie von Anbauteilen wie Spoilern, schwarzen Rückleuchten, Lenkrädern und speziellen TRX-Turbinenfelgen gemacht.

Dabei hatte Walter Treser als Firmenlogo die Eins gewählt. Wohl aus zwei Gründen, einmal um seine Position als Audi-Veredler Nummer 1 zu zeigen, andererseits war die Eins auch das Audi Wappen, bevor Audi in der Auto Union aufging.

Mit dem Verkauf dieser Teile wurden ehrgeizige Projekte wie Quattro-Roadster , Treser Largo, Treser Liner und zuletzt des Roadsters T1, eines Zweitürers auf Basis der Technik des Golf 2 GTI 16V mit Klappdach wie heute beim Mercedes SLK, finanziert. Da sich diese Modelle nicht so gut verkauften wie erhofft, kam es nie zu einer richtigen Serienproduktion und die Firma Treser meldete Konkurs an. Große Teile der Werkzeugformen wurden von der Firma Beutlich übernommen, auf die später eingegangen wird.

Treser-Umbauten wirken auf uns heute teilweise überladen aber in diesen Fahrzeugen spiegelt sich der Zeitgeist der 80er Jahre, in denen auch z.B. die "Testarossa"-Extremumbauten von Koenig Specials entstanden, wieder.

Da ich selbst beabsichtige, meinen Audi 100 Avant mit Treser-Schürzen auszurüsten, habe ich mich daher mit den Montageanleitungen intensiv auseinandergesetzt. Als erschreckend empfinde ich dabei die Tatsache, dass die Anbauteile wie Frontspoiler, Seitenschürzen etc. teilweise mit SPAX-Schrauben an der Karosserie befestigt werden. Dadurch gammeln viele ehemalige Treser-Umbauten trotz Verzinkung vor sich hin. Auch die Treser-Kotflügelverbreiterungen, die aus dem Blech der Originalkotflügel getrieben wurden, fallen heute in erster Linie durch den abplatzenden Lack auf.
 
In den letzten Jahren war Walter Treser bei der Adam Opel AG tätig und hat auch dort maßgeblichen Einfluß auf die Modellpolitik sowie die Positionierung im sportlichen Wettbewerb genommen.

 

letzte Aktualisierung: 11.05.2008

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